자전거 친화적 인 미국 도시들 중 하나는 매우 위험한 비용

도시가 주민들의 삶의 질을 개선하기 위해 노력함에 따라 많은 사람들이 걷기와 자전거 타기를 장려하기 위해 노력하고 있습니다. 그러한 정책은 장기적으로 교통량 감소, 청결한 공기 공급, 건강한 사람들로 이어질 수 있기 때문에 의미가 있습니다. 그러나 결과는 모두 긍정적 인 것은 아니며, 특히 단기간에서 중기 적으로는 긍정적 인 것은 아닙니다.

예를 들어 워싱턴 DC에서는 교통 사고 사망자가 전년도에 비해 2018 년에 감소했지만 보행자와 자전거 사망자는 20 % 증가했습니다. 보행자 사망자도 뉴욕에서 증가했으며 지난 몇 년 동안 로스 앤젤레스에서 보행자와 자전거 사망자가 증가했습니다.

전국적으로 자전거 사망자는 2010 년 이래 25 % 증가했으며 보행자 사망자는 45 % 나 증가했습니다.

더 많은 사람들이 도시가 주민들이 걷고 자전거를 타고 다니도록 고무시키고 있기 때문에 더 많은 사람들이 살해되고 있지만, 도로는 여전히 빠르게 움직이는 차량 교통에 의해 주도되고 있습니다. 나의 연구가 보여 주었 듯이,이 변화하는 혼합은 치명적일 수있다.

교통 사망자의 장기 감소

장기적인 관점에서 볼 때, 미국의 교통 사망자는 감소하고 있습니다. 1970 년대 초반에는 차량, 보행자, 자전거 타는 사람들을 포함 해 매년 약 55,000 명의 미국인이 교통 사고로 사망했습니다. 2017 년에이 수치는 약 4 만 명으로 떨어졌습니다. 차량 마일 수의 증가에도 불구하고.

전반적인 감소는 R.J의 이름을 딴 Smeed 's Law의 확인입니다. Smeed는 영국 도로 연구소의 학자입니다. Smeed는 초기에 자동차의 초기 도입으로 교통 사망이 증가하는 경향이 있음을 발견했습니다. 전 세계적으로 교통 사고로 매년 약 135 만명이 사망하지만, 93 %의 사망자는 대중 교통 수단 사용이 최근의 현상 인 중 / 저소득 국가에서 발생합니다.

제조업체가보다 안전한 차량을 생산함에 따라 도시는 도로를 개선하고 운전자는 더 숙달되고 사망자는 감소하는 경향이 있습니다. 그러나 스미스의 법은 차에 타는 사람들을 견디는 것처럼 보이지만 다른 사람들에게는 그렇지 않다.

글로벌 상태 보고서에 따르면 도로 교통 사고가 어린이와 젊은 성인에게 가장 큰 사망 원인 중 하나이며 모든 교통 사망자의 절반 이상이 보행자, 자전거 타는 사람 및 오토바이 타인입니다. 미국의 운전자 사망자는 2006 년 27,348 명에서 2017 년 23,611 명으로 감소했지만 보행자와 자전거 사고 사망자는 5,567 명에서 6,760 명으로 증가했습니다.

차량 중심 도시

현대 미국 도시는 대부분 자동차 용으로 설계되었습니다. 20 세기에 들어서면서 사람들과 자동차는 아이들이 놀고, 성인들이 걷고, 이웃들이 만날 수있는 도시의 거리를 공유했습니다. 1900 년대부터 1930 년대 초반까지, 자동차가 점점 더 지배적으로 변하면서 전투가 벌어졌습니다. 교통 사고 사망자가 늘어남에 따라 화난 폭도들이 무모한 운전자를 차에서 내쫓 았으며 일부 도시에서는 사람들이 교통 사고로 사망 한 곳을 보여주는 '살인지도'를 인쇄했습니다.

그러나 자동차에 대한 관심은 사라졌습니다. 1950 년대부터 도시 거리는 그들의 유쾌함을 상실했다. 보행자 횡단이나 자전거 차선이 거의 발생하지 않고 빠르게 움직이고 방해받지 않는 차량 통행을 위해 도로가 설계되었습니다.

오늘날에도 많은 도시의 자동차 운전자들이 보행자가 교차하는 교차로에서 거리로 진입 할 수 있습니다. 대부분의 보행자와 자전거 운전자는 법을 준수하는 동안 사망하거나 부상 당합니다.

Anita Kurmann이 트럭 운전사에 의해 살해 된 곳.

@BostonBTD가 게시물을 다시 넣지 않고이 코너를 조이면 다시 발생합니다. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 2017 년 4 월 11 일

새로운 와일드 웨스트

21 세기에는 새로운 도시 이상이 자전거 친화적 인 산책 중심 도시로 부상했습니다. 그러나 자전거 차선, 보행자 전용 구역 및 교통 진정 수단을 단편적으로 구현하면 종종 혼란이 가중됩니다.

많은 자전거 차선과 보행자 전용 구역이 짧은 거리에만 있습니다. 대부분의 미국인 운전자는 아직 도시 거리를 공유하는 것을 완전히 인식하지 못했습니다. 심지어 가장 좋은시기에도 자동차와 트럭은 도로를 공유하는 데 능숙하지 않습니다. 차량 운전자는 보행자와 자전거 운전자를 식별하고 대응하기에 너무 빠르게 움직이는 경우가 많습니다. 운전자를위한 맹점은 다른 도로 사용자를위한 죽음의 함정이 될 수 있습니다.

그러면 비대칭 성이 있습니다. 운전자는 빠르게 움직이는 치명적인 무기를 조작하고 있으며 방패로 싸여 있습니다. 스피드는 말 그대로 죽인다. 시간당 36 ~ 45mph의 보행자를 때리는 차량은 26 ~ 30mph 사이를 주행하는 차량보다 사망 위험이 4 배 더 높습니다.

위험에 더해지는 것은 운전자와 보행자의 혼란과 전기 스쿠터의 도입입니다. 일부 관측통들은 나르시시즘의 전염병이 더욱 공격적인 운전을하고 있다고 생각합니다.

이 모든 요인들이 걷기와 자전거 타기를 더욱 위험하게 만들고 있습니다. 노르웨이의 보행자 사망자는 2010 년에서 2016 년까지 37 % 감소했지만 미국에서는 보행자 사망률이 39 % 증가했습니다. 비 드라이버 교통 사망자는 미국에서 다른 대부분의 부유 한 국가보다 더 빠른 속도로 증가하고 있습니다.

더 나은 비전

Vision Zero는 1997 년 스웨덴에서 처음 제안 된 전략으로 교통 사망이나 심각한 부상이없는 도시를 상상합니다. 미국의 18 개 도시와 주에서는 보스턴, 시카고, 로스 앤젤레스, 뉴욕, 워싱턴 DC 등 2024 년까지 그 목표를 달성하기 위해 서명했습니다.

전략은 도시마다 다릅니다. 예를 들어, 보스턴 (Boston)은 도시 속도 제한을 시간당 30 마일에서 25 마일로 줄였습니다. 워싱턴 DC는 보행자를 위협하고보다 자전거 친화적 인 정책을 제정하는 36 개의 교차로를 개선하고 있습니다. 이 도시들은 여전히 ​​멀기는하지만 올바른 방향으로 움직이고 있습니다.

더 많은 옵션이 있습니다. 제조업체는 프론트 범퍼 높이를 줄임으로써 보행자와 자전거 타는 사람을 덜 위협적으로 만들 수 있습니다. 도시는 속도 제한 감소, 교통 침착 방지 조치, 교통 속도 및 양을 제한하는 이웃에 대한 "도로 다이어트"및 모든 도로 사용자를위한 더 나은 교육의 조합으로 거리를 더욱 안전하게 만들 수 있습니다.

보행자 및 자전거 친화적 인프라를 창출하려는 이니셔티브는 지역 우선 순위를 형성 할 수있는 사회 및 계급 차이에 민감해야합니다. 옹호론자들은 비록 자치 차량으로의 이동이 거리를 더 안전하게 만들 수 있다고 주장하지만, 평결은 여전히이 주장에 달려있다.

가장 급진적 인 변화는 도시 교통의 재 설계뿐만 아니라 도시 재창조를 필요로합니다. 저의 견해로는, 우리는 그것들을 더 느린 교통량을 가진 공유 공간으로 생각하고, 고속으로 주행하는 것뿐만 아니라 살고 공유 할 수있는 장소로 이웃 거리를 볼 필요가 있습니다.

이 기사는 원래 John Rennie Short의 The Conversation에 게시되었습니다. 여기에 원본 기사를 읽으십시오.